Вестник Ленинградского университета, 1958 год, № 8.
Героическая защита Ленинграда от немецко-фашистских захватчиков вошла в историю Великой Отечественной войны как одна из самых ярких страниц стойкости, беззаветной отваги советского народа. Героизм и самоотверженность ленинградцев являются примером преданности советских людей своей Родине и Коммунистической партии.
В Великой Отечественной войне Ленинград выдержал тягчайшие испытания. Трудящиеся города проявили беспримерный в истории героизм.
Немецкое командование придавало большое значение захвату Ленинграда, крупнейшего промышленного и культурного центра СССР. «На Ленинградскую область, — говорил Гитлер, — претендуют финны. Сравнять Ленинград с землёй с тем, чтобы затем отдать его финнам» (1). Такая участь готовилась Ленинграду в планах фашистских захватчиков. Выполнение этой задачи позволило бы гитлеровцам безраздельно господствовать не только на Балтийском море, но и на всём северо-западе Европы.
Для захвата Прибалтики и Ленинграда немецко-фашистское командование сформировало группу армий «Север». Эти армии начали наступление 22 июня, через 7 дней оккупировали Ригу и 9 июля: достигли северной окраины Пскова. 15 июля немецкие танки стояли уже в районе Сольцы и Нарвы.
Во второй половине августа немцы сосредоточили под Ленинградом трёхсоттысячную армию. Эта армия имела на вооружении 6000 орудий, 19 000 пулемётов, 4500 миномётов, 1000 танков и 1000 боевых самолётов (2).
Одновременно на Ленинград перешла в наступление финская армия в составе 16 дивизий (3). 7 сентября враг захватил г. Шлиссельбург и блокировал Ленинград. Огромный город с многочисленным населением, заводами и фабриками оказался отрезанным от основной экономической базы страны.
В связи с блокадой Ленинграда, помимо задач обороны города, возникли труднейшие задачи эвакуации населения, снабжения города; продуктами питания и топливом. Решение этих задач осуществлялось под руководством партийных и советских организаций.
В данной статье освещается лишь один вопрос — эвакуация населения Ленинграда.
Эвакуацию населения условно можно разделить на три периода, каждый из которых имеет свои хронологические рамки и свои особенности.
С первых же дней Великой Отечественной войны в результате развернувшихся военных действий из прифронтовой полосы начало прибывать население. Для организованного приёма и эвакуации из Ленинграда прибывающих граждан решением Совнаркома СССР 30 июня 1941 г. был создан в Ленинграде городской эвакопункт.
Функции городского эвакопункта, разместившегося в здании по Каналу Грибоедова, д. № 6, в первый период сводились к учёту всех прибывающих граждан. Затем эти функции значительно расширились: эвакопункт взял на себя обеспечение питанием и жилищем населения, оказывал ему материальную помощь, оформлял документы для дальнейшей эвакуации в глубь страны.
Для приёма прибывающего в Ленинград населения и эвакуации его из города в дальнейшем было организовано семь эвакопунктов: на Московском, Финляндском, Балтийском и Витебском вокзалах, в Ленинградском порту, на станциях Московская сортировочная и Кушелевка.
Для размещения и временного проживания прибывшего в город населения были созданы в зданиях школ общежития.
Если в первый период, до блокады, общежития размещались всего лишь в семи школах: по Лиговской улице 46 и 87, Рубинштейна 13, Гончарной 15, Мойке 38, Жуковского 59 и Лесному проспекту 20, то в связи с блокадой прибывшее в город население нашло себе приют в 42 школах.
В городской эвакопункт приходило эвакуированное население из Карело-Финской, Эстонской и Латвийской республик, Ленинградской области, а также семьи военнослужащих из прифронтовой полосы. Эти граждане не имели крова, потеряли всё своё имущество, поэтому находились в особенно тяжёлом положении.
Военная комендатура города содействовала эвакуации не прописанного в Ленинграде населения. До блокады Ленинграда через городской эвакопункт было эвакуировано транспортными средствами в глубь страны 147 500 человек. Кроме того, переправлено пешим порядком 9500 человек. Последние сопровождали в тыл скот и имущество (4).
Приближение фронта угрожало особенно детям. Вопрос о спасении детей специально рассматривался Советским правительством. Правительство предложило Исполнительному комитету Ленинградского Совета депутатов трудящихся вывезти из Ленинграда 400 тысяч детей. Исполком Ленсовета 2 июля 1941 г. наметил конкретные меры о вывозке 400 тыс. детей дошкольного и школьного возраста (5).
Через семь дней после начала войны была организована плановая эвакуация не только детей, но и взрослого населения. Эвакуация проходила при помощи администрации заводов, эвакопунктов и городской железнодорожной станции. К 7 августа из Ленинграда эвакуировалось 311 387 детей в Удмуртскую, Башкирскую и Казахскую республики, в Ярославскую, Кировскую, Вологодскую, Свердловскую, Омскую, Пермскую и Актюбинскую области (6).
Рассредоточение эвакуируемых детей в основном производилось в отдалённых районах. Всё же много городских детей оказалось в районах Ленинградской области, вскоре подвергшихся оккупации немецко-фашистскими войсками.
Для более успешного и планового вывоза населения по дорогам Ленинградского железнодорожного узла Исполком Ленгорсовета в начале сентября 1941 г. вынес решение о создании центрального эвакопункта, которому были подчинены районные пункты при Исполкомах районных Советов. Эвакопункты районных Советов вели учёт детей и сопровождающих их лиц по спискам, составленным домоуправлениями. Эти списки давали право на приобретение железнодорожных билетов, свободная продажа которых была прекращена в начале сентября на всех станциях Ленинграда.
Эвакуация осуществлялась по железным, шоссейным и просёлочным дорогам. Эвакуируемое население Карельского перешейка направлялось по Пескаревской дороге и правому берегу Невы, в обход Ленинграда. Для него, по решению Ленсовета, вблизи больницы им. Мечникова в конце августа 1941 г. был организован пункт питания. На месте стоянок обозов налаживалось медицинское обслуживание и ветеринарный надзор за скотом.
Тяжёлый путь без горячей пищи изнурял людей. Многие из них находились в движении более 30 дней. Особенно тяжело приходилось детям. Из обследования Ленгорздравотдела видно, что только за 21 августа выявлено 15 детей, больных дизентерией (7).
Приближение фронта всё более затрудняло эвакуацию. Нередко эшелоны попадали под бомбёжку вражеских самолётов и долго простаивали из-за разрушенного пути и транспорта.
27 августа совершенно прервалось железнодорожное сообщение со страной: 8 сентября враг, захватив Шлиссельбург, вышел на Южный берег Ладожского озера; тем самым железные и просёлочные дороги были полностью перерезаны. На этом и закончился первый период эвакуации.
Таким образом, плановая эвакуация населения началась с 29 июня и продолжалась до 6 сентября 1941 г. включительно. За это время эвакуировалось 706 283 человека, в том числе заводы эвакуировали 164 320 человек, райсоветы — 401 748 человек, эвакопункты 117 580 человек и городская железнодорожная станция — 22 635 человек (8).
В октябре и ноябре 1941 г. эвакуация населения Ленинграда происходила водным путём -через Ладожское озеро. За это время было переправлено в тыл 33 479 человек. В конце ноября 1941 г. началась эвакуация населения воздушным путём. К исходу декабря того же года самолётами переброшено 35 114 человек (9).
Общее количество эвакуированных за первый период составляло 774 876 человек. Во второй период эвакуация населения из блокированного Ленинграда осуществлялась по автотрассе — через Ладожское озеро.
Автомобильная дорога начиналась за Охтенским мостом и шла до Ладоги по старому шоссе. Пройдя по льду озера, она направлялась в леса — севернее железной дороги. Обходя Тихвин, в котором были немцы, автотрасса выходила к станции Заборовье. С большим трудом по узким просекам перевозились грузы за сотни километров.
16 ноября 1941 г. на прокладку ледовой трассы через Ладожское озеро вышла первая рота дорожного полка. С большим напряжением сил в короткий срок работы были завершены, и по льду двинулся гужевой транспорт. На дорогу стали регулировщики движения и путевики для расчистки пути от снега. Через определённые отрезки пути натягивались палатки и устраивались ледяные укрытия от непогоды. На ближайших от дороги островах оборудовались тёплые землянки. Через каждые двести метров на трассе ночью стояли зажжённые фонари. От налётов вражеской авиации трассу охраняли зенитные орудия. Ближайшее расстояние от дороги до переднего края фронта составляло 10 км. Это обстоятельство давало возможность врагу постоянно вести артиллерийский обстрел трассы.
22 ноября несколько десятков автомашин впервые прошли по Ладожскому льду. На восточном берегу озера находились склады хлеба, мяса, картофеля, сахара, масла, соли и табаку. Кроме того, здесь ждали отправки в Ленинград боеприпасы, снаряжение, оружие и медикаменты.
Для спасения от голодной смерти мирного населения Ленинграда и армии всё это необходимо было переправить через ледовую трассу.
К Финляндскому вокзалу потянулись из Ленинграда люди с семьями и в одиночку. Члены семей, сохранившие способность передвигаться, везли самодельные санки с корзинами и узлами.
По железной дороге ленинградцев перевозили к западному берегу Ладожского озера. Затем эвакуируемым предстояло преодолеть исключительный по трудности путь по ледовой трассе до посёлка Кабон.
Автомашины с людьми постоянно попадали под обстрел. Ледовая дорога систематически разрушалась. Е. Фёдоров следующим образом описывает один из эпизодов переправы: «…под бегущей машиной надломился лёд, и люди погрузились в ледяную воду. Бойцы-путевики бросились в полынью и всех выловили. В схваченной морозом, застывшей ледяным панцирем одежде они доставили спасённых в обогревательную палатку» (10).
Через несколько дней произошёл случай, когда машина на полном ходу врезалась в трещину. «Женщины и дети, — писал Е. Фёдоров об этом случае, — очутились в ледяной воде. На крики гибнущих людей прибежали старшина Шафранский и регулировщики. Товарищ Шафранский быстро снял свой полушубок и… прыгнул в ледяную воду. Он стал отважно нырять и вытаскивать из воды захлёбывающихся детей и спас всех ребят» (11). После этого детей усадили на подоспевшую машину и отвезли в обогревательную палатку.
Для ускорения движения грейдеры разгребали снег и днём и ночью. Образовавшиеся щели и пробоины во льду от авиабомб и снарядов зачастую приходилось заделывать деревянными настилами.
Люди, обслуживающие трассу, проявляли беспримерную самоотверженность. Тысячи регулировщиков, метельщиков, работников ЭПРОНа и медиков по нескольку месяцев без смены под бомбёжкой, обстрелом, в ненастье жили на льду. На «дороге жизни» появились и герои-водители, совершавшие по два, три и даже четыре рейса в одну смену.
Водитель Е. В. Васильев за 48 часов бессменной работы на машине сделал восемь рейсов. За это время он проделал путь в 1029 км и перевёз 12 т груза. Затем Васильев стал ежедневно совершать по три рейса в смену (12).
Водители Кондрин и Гонтарёв в каждую смену делали по четыре рейса. Нередко им в одиночку приходилось спасать машины и груз. «Однажды неприятельский снаряд, — писал А. Фадеев, — зажёг сарай, где стояла машина Кондрина. Кондрин вбежал в горящий сарай и, вскочив в машину с баками, полными бензина, вывел её из сарая. А в другом случае машина его провалилась в воду, и он при двадцатиградусном морозе вытаскивал из воды груз на лёд, пока не спас весь груз. Он был подобран товарищами, весь обледеневший и без сознания, но, отоспавшись и отогревшись, продолжал ежедневно выполнять четыре рейса» (13).
Затонувший груз эпроновцы извлекали из-под льда. Вытащенный из воды водолаз мгновенно покрывался льдом, и скафандр с водолаза можно было снять лишь в обогревательной палатке.
Благодаря мужеству и самоотверженности советских людей работа на ледовой трассе улучшалась с каждым днём.
Решающую роль в увеличении и ускорении потока грузов в Ленинград сыграли военные успехи советских войск. Советская армия в это время нанесла решительный удар по врагу и 9 декабря 1941 г. освободила Тихвин. В боях с 18 по 25 декабря советские войска разгромили вражеские группировки в районах станции Волхов и Войбокало и освободили железную дорогу Тихвин-Волхов.
После освобождения Тихвина от немецко-фашистских захватчиков заозёрный участок дороги значительно сократился. Сокращение пути ускорило доставку грузов и значительно облегчило условия эвакуации населения.
В ходе эвакуации населения по ледовой трассе Ладожского озера большие задачи возлагались на работников треста «Ленавтотранс». Руководящему и техническому составу треста вместе с директорами автопарков вменялось в обязанность тщательно проверять техническое состояние машин. Необходимо было также проверять степень подготовки и практические навыки водителей машин, мобилизованных райвоенкоматами и Ленинградской городской милицией. В условиях блокады и голода организовать бесперебойную работу треста «Ленавтотранс» было далеко не лёгким делом. Работники треста, преодолевая огромные трудности, всё же добивались больших успехов в деле перевозки людей. Однако были случаи, когда руководство «Ленавтотранса» не обеспечивало выполнения плана перевозок.
Так, 22 января 1942 г. вместо 50 автобусов на линию вышло лишь 40. Из них до места назначения — на станцию Жихарево дошло 29 машин, 11 машин выбыло из строя, не дойдя до Ладожского озера. Оставшихся пассажиров пришлось развозить по городу на легковых автомашинах в тёплые помещения.
Советские и партийные организации принимали решительные меры по устранению недостатков в работе транспорта. В своём письме городскому прокурору заместитель председателя Ленгорисполкома тов. Решкин по этому поводу 2 февраля 1942 г. писал: «В результате такого преступного отношения к порученному делу на 35-40° морозе мёрзло около 300 человек пассажиров, из которых было много детей» (14). Дело было передано следственным органам для привлечения виновных к ответственности. Для задержания машин, идущих из Ленинграда порожняком, по решению Военного совета Ленинградского фронта, были установлены контрольные посты на углу улицы Коммуны и Рябовского шоссе и на углу улицы Коммуны и улицы Красина. Задержанные машины направлялись за людьми к кинотеатру «Звёздочка», где был организован эвакопункт, на котором и производили посадку эвакуируемых.
Необходимо отметить, что в период постройки ледовой трассы, до начала массовой эвакуации населения (22 января 1942 г.), походным порядком и неорганизованным транспортом через Ладожское озеро эвакуировалось 36 118 человек (15).
На прямые рейсовые машины из Ленинграда до места погрузки в вагоны могли попасть лишь немногие. Большинство населения эвакуировалось в два приёма, с пересадкой. Прежде всего нужно было добраться до Финляндского вокзала и поездом проехать до западного берега Ладожского озера. Этот отрезок пути был сравнительно лёгким. Значительно труднее было выждать очередь на машину и преодолеть Ладожское озеро в условиях систематических бомбёжек и артобстрелов. Конечными пунктами изнуряющего пути были станции Жихарево, Лаврово и Кабоны. На каждой из трёх станций находились эвакопункты, имевшие тёплые помещения и средства питания для людей. Отсюда эвакуируемые направлялись в глубокий тыл.
Вопрос об эвакуации населения из Ленинграда рассматривался в Государственном комитете обороны, в решении которого предлагалось вывезти 500 000 человек по ледовой трассе (16).
Выполняя это решение, партийные и советские организации Ленинграда в начале декабря 1941 г. организовали эвакопункты на Финляндском вокзале, Борисовой Гриве, в Жихарево, Войбокало, Лаврово и Кабоне.
Начиная с третьего декабря 1941 г., в Борисову Гриву стали поступать эвакопоезда с ленинградцами. Ежедневно прибывало по два эшелона. Оборудованных помещений эвакопункт не имел и поэтому людей размещали среди местного населения по 30-40 человек в комнате.
Позднее в деревне Ваганово был создан палаточный городок для обогревания эвакуируемых. Городок состоял из 40 палаток и вмещал до 2000 человек (17).
Прибытие эвакопоездов, автомашин и лошадей с людьми происходило неравномерно. Крытые автобусы, отправленные из Ленинграда, как уже указывалось, находились в плохом техническом состоянии и лишь в незначительном количестве доходили до Борисовой Гривы. Эвакопункту приходилось подбирать застрявших людей, обогревать и кормить их.
Иногда в Борисову Гриву поступало по 6 эшелонов в сутки. Выгрузка людей производилась повагонно и, как правило, в зависимости от подхода автомашин. Позднее в тёплые дни практиковалась одновременная выгрузка всего эшелона. Это давало возможность сократить простой вагонов под разгрузкой и ускорить сдачу порожняка станции.
Эвакопункт Борисова Грива имел три погрузочных площадки с направлением в Кабону, Лаврово и Жихарево. Посадка людей с площадок на автомашины производилась исключительно диспетчерским аппаратом, причём в автобусы помещались, как правило, многосемейные, больные и дети, а в открытые машины все остальные. После посадки на машины контрольно-пропускным пунктом пограничных войск НКВД производилась проверка документов у эвакуированных.
На полуторатонную машину ГАЗ-А садилось 12 человек с вещами, а на автобус — от 22 до 25 человек.
Со 2 декабря 1941 г. по 15 апреля 1942 г. в Борисову Гриву прибыло 502 800 человек (18). Значительно меньшая часть эвакуированных проезжала на попутных машинах и проходила пешком по Ладожской трассе в Жихарево, Кабоны и Лаврово без захода в Борисову Гриву. Наиболее массовая эвакуация проходила в марте и апреле 1942 г., когда транспорт ледовой трассы работал наиболее чётко. За это же время из Борисовой Гривы было отправлено в Жихарево и Войбокало 45% эвакуированных к общему числу поступивших, в Лаврово — 30% и Кабону — 25% (19).
В первый период массовой эвакуации по ледовой трассе эвакопункт в Борисовой Гриве встречал большие трудности: туда нерегулярно поступали автомашины для перевозки людей через озеро. По этому вопросу Военный совет Ленинградского фронта принял ряд конкретных мер, после чего подача автотранспорта улучшилась. Машины стали регулярно заходить на площадки эвакопункта для погрузки. Это, в свою очередь, привело к снижению простоя эшелонов. Особенно чётко работали некоторые автобаты и автоколонна НКВД.
Помимо транспорта военно-автомобильной дороги, эвакуированные ленинградцы перевозились автобусами Московской и Ленинградской колонн. Они имели в своём распоряжении до 80 машин, при помощи которых перевозили до 2500 человек в день, несмотря на то, что большое количество машин ежедневно выходило из строя (20).
Ценой огромного напряжения моральных и физических сил шофёров и командного состава воинских частей автотранспорт выполнил поставленную перед ним задачу. В марте 1942 г. перевозки достигли около 15 000 человек в сутки (21).
Личный состав эвакопункта в Борисовой Гриве насчитывал 120 человек. Работа по эвакуации была организована круглосуточно. Вместе с работниками столовой и сотрудниками милиции эвакопункт Борисова Грива насчитывал 224 человека, в том числе медицинский персонал — 29 человек (22).
Массовая эвакуация населения Ленинграда в труднейших условиях зимы проходила успешно. Однако дело не обходилось без жертв. Смертные случаи имели место во всех эвакопунктах: Борисовой Гриве, Лаврове, Жихареве, Тихвине и даже в вагонах и автомашинах. К общему числу эвакуируемых они составляли небольшой процент. Так, весной 1942 г. в непосредственной близости от Борисовой Гривы и в самом посёлке было обнаружено и захоронено 2813 трупов. Захоронение происходило на Ириновском и Новом кладбищах (23). По спискам врачей Тихвинского эвакопункта за четыре месяца 1942 г., с января по апрель включительно, умерло в железнодорожных вагонах в пути следования до Тихвина 482 человека. За это же время в инфекционной больнице Тихвина умерло 34 человека (24).
Ленинградская партийная организация вместе с эвакопунктом принимали решительные меры по спасению людей в пути. Требовалось усиленное питание. От регулярного питания в пути зависел успех, эвакуации и спасение человеческих жизней. Советское правительство, оказывая всемерную помощь ленинградцам, выделяло им необходимые продовольственные фонды.
По решению Военного совета Ленинградского фронта каждый эвакуируемый на Финляндском вокзале получал горячий обед и 500 г хлеба. После обеда, перед посадкой в вагоны, ленинградцы получали хлеб на путь следования по специальным талонам из расчёта по 1 кг на человека (25). В первый период массовой эвакуации эвакопункт Борисова Грива снабжал ленинградцев хлебом и супом. С 23 февраля 1942 г. питание в Борисовой Гриве было прекращено.
К этому времени эвакопункту и автотранспортным батальонам удалось наладить быструю пересадку людей из железнодорожных вагонов на автомашины. В связи с этим за Ладожским озером были расширены базы питания — в Жихареве, Лаврове и Кабоне ленинградцы получали горячий обед из двух блюд и по 150 г хлеба. Кроме того, эвакопункты выдавали каждому в дорогу по 1 кг хлеба и по 200 г мясных продуктов. Дети до 16-летнего возраста дополнительно получали по одной плитке шоколада.
Начальнику Тихвинского эвакопункта Королькову было предписано выдавать эвакуируемым ленинградцам, помимо горячего обеда из двух блюд, сухой паёк, который состоял из 40 г масла, 20 г сахара и 500 г хлеба. Детские эшелоны получали сухой паёк и на дорогу (26). Фонды на сухой паёк выдавались Наркомторгом СССР, а фонды на горячие обеды — Военным советом Ленинградского фронта. Ответственность за питание возлагалась на начальников эвакопунктов.
Председатели районных эвакокомиссий выдавали всем эвакуируемым талоны на хлеб и горячее питание. Эти талоны строго учитывались и регистрировались на обороте эвакоудостоверений. Уезжающие с попутными автомашинами получали только талоны на горячее питание.
Эвакопункты преодолевали значительные трудности в своевременном снабжении людей продуктами. Особенно чёткая организация работы требовалась от пунктов питания в Волховстрое, где скоплялось огромное количество людей. Так, в марте апреле 1942 года в Волховстрое работало 2 столовых. Эти столовые имели шесть пунктов раздач обедов и четыре кассы. Особая ответственность возлагалась на работников по выдаче обеденных талонов.
Эвакопункт взамен талонов на хлеб и горячие обеды районных звакокомиссий выдавал каждому эвакуируемому свой талон на обед и хлеб, по которым столовыми производилась выдача. По этим талонам учитывались расход продуктов и количество прибывших с эшелоном людей. После отхода эшелона эвакопункт отбирал талоны у работников столовой. В конце дня производился общий подсчёт талонов и составлялся акт на расход продуктов. В целях предотвращения хищений продуктов талоны по форме ежедневно менялись с таким расчётом, чтобы по талону прошлого дня нельзя было вторично получить обед и хлеб.
В Волховстрое, как и на других эвакопунктах, кроме горячего обеда, ленинградцы получали в дорогу по 1 кг хлеба. В связи с этим каждый эшелон требовал до 3 т хлеба, который нужно было своевременно расфасовать. Поезда же шли один за другим, в них ежедневно находилось от 12 до 16 тыс. человек (27).
С 1 декабря 1941 г. по 15 апреля 1942 г. по эвакопунктам Борисова Грива, Лаврово, Кабоны, Жихарево, Войбокало и Волховстрой было израсходовано:
Хлеба — 928,4 т
Крупы — 94,4 т
Сухих овощей — 33,7 т
Мяса — 136,6 т
Мясопродуктов — 144,2 т
Жиров — 62,2 т
Сахара — 3,9 т
Шоколада — 22,1 т
Соли — 8,3 т
Чаю — 113,0 кг
Водки — 528 л. (28)
В обязанность эвакопунктов входило не только своевременное обеспечение людей питанием, но и оборудование вагонов нарами, печками и окнами. Только вагонным участком Волховстроя был оборудован 13 561 вагон: силами работников вагонного участка изготовлено 7876 печей и 11 000 печных труб. Для устройства нар и стремянок к ним пришлось выпилить и израсходовать 123 650 досок (29).
Посадка в вагоны происходила на станциях Жихарево, Кабоны и Лаврово. Каждый эшелон брал от 2500 до 3800 человек. С этих станций поезда на Волховстрой отправлялись без расписания, по мере загрузки вагонов. Недостаток оборудованных вагонов иногда приводил к большой перегрузке эшелонов и огромному скоплению людей на станциях. Так, 29 марта на станциях Лаврово и Кабоны скопилось 8 тыс. человек, а 30 марта на эти же станции прибыло ещё 10 тыс (30). Для отправки этих людей требовалось 7 эшелонов из расчёта 2500 человек в каждом. Были случаи, когда в каждом вагоне помещалось по 50-65 человек (31).
В Волховстрое не всегда удавалось прицепить к составу дополнительные вагоны и таким образом освободить вагоны от перегрузки. Недостаток вагонов здесь ощущался ещё в большей мере. К тому же на станции Волховстрой поезда включались в расписание и их нельзя было задерживать. Вместе с тем перегрузка вагонов происходила и по причине отсутствия маневровых паровозов для подачи вагонов к составу.
По приходе каждого поезда на ст. Волховстрой сотрудники медпункта обходили все вагоны и снимали ослабевших и больных. Больные отправлялись в поликлинику и медицинские пункты, где они и проходили стационарное лечение. Таких больных в Волховстрое насчитывалось 1495 человек за весь период эвакуации. Кроме того, 6046 человек получили первичную медицинскую помощь непосредственно в вагонах (32).
В каждом вагоне находился староста, назначенный начальником эшелона и начальником эвакопункта. Эти старосты наблюдали за порядком в вагоне, давали подробную информацию о состоянии здоровья людей в Смольный и Наркомпуть, также доводили до сведения вышестоящих организаций о задержке движения или отсутствии питания.
Близость фронта крайне отрицательно сказывалась на работе Северной железной дороги. Вражеская авиация постоянно бомбила дорогу и выводила её из строя. Так, например, 29 марта все поезда были задержаны на подходе к Тихвину от 7 до 9 час (33).
Погрузка в эшелоны не всегда сопровождалась скорым движением через Вологду и другие пункты страны. Задержка происходила, главным образом, на прифронтовом участке дороги. В первых числах апреля 1942 г. на участке Волхов-Ефимовская эвакоэшелон за 78 часов прошёл всего лишь 100 км. В вагонах находилось 2500 человек, из них 900 детей. Начальник эшелона Ульямский в своей телеграмме Наркомату путей сообщения по поводу задержки движения писал: «…Третьи сутки голодаем. Умерло в пути 16 человек. Прошу срочных мер» (34).
5 апреля на имя А. А. Жданова была получена телеграмма из Заборья от старосты вагона Васильева, в которой значилось: «Эвакуированный эшелон 406 получил утром первого обед сто пятьдесят граммов хлеба. До сего времени не получает ни питания, ни хлеба. Люди гибнут в пути. Примите срочные меры» (35). В ответ на телеграмму заместитель председателя Совета Народных Комиссаров А. Н. Косыгин, находившийся в то время в Ленинграде, отдал распоряжение о выдаче по 1 кг хлеба каждому пассажиру на станции Волховстрой.
Задержка эшелонов имела место не только в прифронтовой полосе, но и на значительном расстоянии от фронта. Так, в первой половине апреля для прохождения незначительного по расстоянию отрезка пути между Бабаево и Череповец требовалось 25-30 час (36). Задержка эшелонов происходила не только из-за бомбёжки пути вражеской авиацией, но и в силу перегрузки дороги. Железнодорожники предпринимали отчаянные усилия к обеспечению беспрепятственного движения поездов с эвакуируемым населением в восточные районы страны.
Эвакопункты на крупных железнодорожных станциях с их строгими лимитами на продукты питания практически не всегда могли полностью удовлетворить потребности пассажиров. Образовавшиеся в пути пробки нарушали график движения поездов и нормальную работу пунктов питания. В таких случаях к месту скопления эшелонов приходили вагоны-лавки, которые и снабжали людей продуктами.
Виновники нерадивого отношения к делу эвакоперевозок строго наказывались. Так, начальнику пассажирской службы Северной железной дороги тов. Пронину 31 марта 1942 г. был объявлен выговор в приказе по Народному комиссариату путей сообщения «за неудовлетворительное обеспечение эвакоперевозок, систематические задержки подачи составов и отправления поездов» (37).
Ритмичность работы железнодорожных станций Жихарево, Кабоны, Лаврово, Тихвина и Волховстроя зависела и от чёткости работы Ладожской трассы, которая действовала до 21 апреля 1942 г. Ледовая трасса сыграла исключительную роль не только в эвакуации населения Ленинграда, но и в снабжении города и армии продуктами и оружием. По ней было перевезено в Ленинград 354 200 т грузов, в том числе 268 400 т продовольствия (38).
Автотранспортники и железнодорожники, преодолевая исключительные трудности, с честью выполнили поставленную перед ними задачу.
В архиве фонда (7384) Ленинградского городского Совета находятся многочисленные телеграммы и телефонограммы об отправке спецэшелонов со станций Кабоны, Жихарево и Лаврово. Телеграммы дают возможность представить жизнь этих станций, полную невероятных трудностей. Именно на этих станциях происходила работа исключительного напряжения с начала блокады и до 15 апреля 1942 г., когда эвакуация временно была прекращена.
Таким образом, благодаря колоссальным усилиям партийных и советских организаций, эвакопунктов, железнодорожников и военно-транспортных батальонов с 22 января 1942 г. по 15 апреля 1942 г. эвакуировано в глубь страны 554 463 человека (39). Это был второй, наиболее тяжёлый, период эвакуации.
После очищения Ладожского озера от льда, с 27 мая 1942 г., начался третий период эвакуации.
Комитет обороны решил в навигацию 1942 г. эвакуировать из Ленинграда 300 000 человек (40). Прежде всего необходимо было обеспечить бесперебойный приём в Кабонах судов Ладожской флотилии. Действующий пирс № 5 в Кабонах не мог обеспечить выгрузку людей и грузов. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта обязал в короткий срок построить два малых пирса. Пирсы оборудовались с таким расчётом, чтобы не дать возможности скопления на них людей, ибо вражеская авиация вела систематические разведки и производила бомбёжки. Для обслуживания пирсов назначались автомашины, которые должны были немедленно увозить людей с косы.
По плану вывоза населения из Ленинграда предполагалось довести до 10 000 человек в сутки. Учитывая невозможность организации посадки в тупике Кабоны такого количества людей, необходимо было организовать вторую посадочную площадку на станции Лаврово. Для подъезда к тупику станции Лаврово была проложена грунтовая дорога. Для обслуживания эваконаселения в Кабонах восстановили зимнюю столовую с пропускной способностью 10-12 тыс. человек в сутки. Вместе с тем оборудовали 46 кипятильников полевого типа и отремонтировали четыре хлебопекарни с общей выпечкой хлеба до 16 000 кг в сутки. Для укрытия от непогоды эваконаселения раскинули 132 палатки. Работники автобусной колонны и 400 грузчиков разместились в лесу со всеми хозяйственными постройками (41).
Перевозка людей в июне, июле и августе происходила в условиях исключительно дождливой погоды. Дождь размыл дороги и сделал невозможным движение транспорта. Перевозку приходилось осуществлять в ночное время с целью укрытия судов и людей от вражеской авиации.
Раздельная перевозка людей и багажа эвакуируемых чрезвычайно осложняла работу эвакопункта в Кабонах. Выгруженные с судов люди вынуждены были ждать свой багаж до 5-6 суток. Это обстоятельство приводило к вынужденному скоплению людей. Люди требовали питания на более длительный срок, что вело к перерасходу продуктов. У пунктов питания создавались колоссальные очереди. В конце июля 1942 г. только столовая на станции Лаврово ежедневно отпускала до 8-9 тыс. обедов сверх нормы (42).
Для того чтобы сэкономить продукты и устранить излишнюю нервозность и беспорядок, была отменена раздельная перевозка людей и багажа. Эвакуируемым стали разрешать брать с собой личные вещи на пароход.
Выгрузка вещей с пароходов и погрузка их на вагонетки и автомашины, как правило, производилась самими эвакуируемыми, так как помощь со стороны рабочих рот была крайне недостаточна. Для перевозки вещей пирс располагал мотовозом, который, однако, очень часто выходил из строя. В этом случае эвакуируемые вынуждены были сами подвозить вагонетки с грузом в конец пирса — к месту отправки.
Вместе со взрослыми людьми весной и летом 1942 г. эвакуировались и дети-сироты. Они были живыми свидетелями гибели своих близких и пережили ужасы разрушений от бомбардировок и артиллерийских обстрелов. Физическое и моральное состояние детей безотлагательно требовало перемены обстановки и изменения бытовых условий.
Ленинградские партийные и советские организации предпринимали всё возможное для облегчения участи осиротевших детей. Поэтому дети-сироты, находившиеся в детских домах и домах малютки, вывозились в первую очередь.
Осенью, после завершения массовой эвакуации населения, Советское правительство разрешило вывозить детей до 12-летнего возраста, родители которых были заняты на работе и не могли выехать из Ленинграда. Перевозке детей было уделено особое внимание со стороны работников эвакопунктов и транспортников.
Огромные трудности не могли помешать успешному выполнению плана, намеченного Советским правительством по перевозке населения из Ленинграда.
Таким образом, в третий период эвакуации было перевезено 448 694 человека (вместо 300 тыс. по плану) (44):
в мае 1942 г — 2334 человека
июне — 83993;
июле — 227583;
августе — 91642;
сентябре — 24216;
октябре — 15586;
ноябре — 3340.
С первого ноября 1942 г. была прекращена дальнейшая эвакуация населения. Выезд из Ленинграда разрешался лишь в исключительных случаях по особому указанию Городской эвакуационной комиссии.
С 1 ноября прекратили работу эвакопункт на Финляндском вокзале и пункт питания в Лаврово. На всех остальных эвакопунктах штат работников был сокращён до минимума. Однако эвакуация населения продолжалась и в 1943 г., вплоть до окончательного изгнания немецко-фашистских захватчиков из пределов Ленинградской области.
Ленинградская городская эвакуационная комиссия и все районные пункты по эвакуации были закрыты 1 января 1944 г. в связи с открытием прямого железнодорожного сообщения из Ленинграда в Москву.
Таким образом, в период войны и блокады из Ленинграда эвакуировалось 1 814 151 человек, в том числе:
в первый период — 774876 чел.,
во второй — 509581 чел.,
в третий — 448694 чел.
Решение этой исключительной по трудности задачи невозможно переоценить. Партийный аппарат Ленинграда проявил в деле спасения людей исключительное упорство и находчивость. Вместе с партийными работниками рука об руку трудились и работники советского аппарата. По спасению людей от голода, ужасов войны и блокады на эвакопунктах, железных дорогах, автотрассе трудились тысячи советских патриотов. Успех в решении этой благородной задачи был обусловлен организованностью всех трудящихся города и воинов Ленинградского фронта.
Эвакуация людей из Ленинграда дала возможность решить и вторую задачу — улучшение питания оставшейся в городе части населения. Уменьшение количества людей в городе привело к увеличению запасов продовольствия, непрерывно поступающего через Ладожское озеро.
Эвакуированные ленинградцы составляли меньшую часть населения города. По всесоюзной переписи в 1939 г. в Ленинграде числилось 3 191 304 человека, в том числе население Колпино, Кронштадта, Пушкина и Петергофа (45). В результате оккупации часть населения Прибалтики и Карельского перешейка вынуждена была оставаться в Ленинграде. Одновременно происходило уменьшение гражданского населения за счёт эвакуации и мобилизации в Советскую Армию. На 1 августа 1941 г. в Ленинграде и пригородах насчитывалось 2 652 461 человек, в том числе: рабочих и ИТР 921 658, служащих 515 934, иждивенцев 747 885, детей 466 984 (46). Эти люди и пережили блокаду.
В жестокой борьбе всего советского народа с немецко-фашистскими захватчиками ленинградцы внесли достойный вклад в общенародное дело. Ленинградцы под руководством своей партийной организации совершили величайший подвиг в Великой Отечественной войне. Они боролись за завоевания Октября, за счастье трудового народа всего мира, за город русской славы и центр передовой культуры. Они отстояли колыбель пролетарской революции. Конечно, без всенародной помощи Ленинграду, без повседневной заботы Коммунистической партии и Советского правительства разгром врага у города-героя был бы невозможен.
В смертельной схватке с ненавистным врагом жители Ленинграда и пригородов проявили беспримерный в истории массовый героизм, мужество и стойкость. В первых рядах борцов шли коммунисты Ленинграда. Организатором и вдохновителем обороны города выступила партийная организация. Она сплачивала всех трудящихся города и направляла их усилия к общей цели — к победе над врагом. Коммунисты города стойко переживали все трудности блокады и вместе со всем населением несли значительные жертвы. «Семнадцать тысяч коммунистов, — писал А. А. Кузнецов, — погибли от голода, от артиллерийских обстрелов и воздушных бомбардировок, защищая свой любимый, родной Ленинград» (47).
Великий город понёс огромные жертвы, но эти жертвы не пропали даром. В кровопролитной и жестокой борьбе город выстоял. Ленинградцы защитили его. Они находили в себе силы и уменье справляться с самыми непредвиденными трудностями. Ленинградцы с честью выдержали выпавшие на их долю испытания. Перед всем миром они продемонстрировали непоколебимую стойкость, мужество и отвагу советских людей. Весь прогрессивный мир с восхищением смотрел на эту героическую оборону города, в котором в 1917 г. впервые было водружено знамя социализма. В тяжёлой битве на Неве жители города Ленина одержали полную победу над врагом.
15 января 1944 г. войска Ленинградского и Волховского фронтов перешли в решительное наступление и к 27 января окончательно освободили великий город Ленина от вражеской блокады.
Борьба за Ленинград, длившаяся около 900 дней, завершилась полным разгромом вражеских войск. Она облегчила дальнейшие наступательные операции в Карелии, Белоруссии и Прибалтике. После победы героические ленинградцы в короткий срок успешно залечили раны, нанесённые городу войной и блокадой.
Примечания
1.1 Нюрнбергский процесс. Сборник материалов, т. 1. Изд. 2-е. Гос. изд. юридической литературы, М., 1954, стр. 269.
2. Л. А. Говоров. В боях за город Ленина. Статьи 1941-1945 гг. Воениздат, Л., 1945, стр. 19.
3. Вопросы, связанные с освещением боевых действий на дальних и ближних подступах Ленинграда, формированием дивизий ополчения, мобилизацией населения на создание оборонительных рубежей выходят за рамки данной работы.
4. Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Ленинградской области. Фонд. Городская эвакуационная комиссия Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся, № 330, oп. 1, 1941, д. 10, л. 3 (дальнейшая запись будет производиться сокращённо).
5. Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства Ленинградской области. Фонд. Исполнительный комитет Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся, № 7384, оп. 17, 1941, д. 443, л. 103.
6. ГАОРСС ЛО, ф. 7384, оп. 13, д. 664, л. 3.
7. ГАОРСС ЛО, ф. 7384, оп. 17, д. 378, л. 292.
8. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1941, д. 5, л. 42.
9. А. В. Карасёв. О трудящихся Ленинграда в годы блокады. «Исторический архив», 1956, № 6, стр. 149.
10. Е. Фёдоров. Ледовая дорога. Гослитиздат, Л., 1943, стр. 59.
11. Там же, стр. 65-66.
12. А. Фадеев. Ленинград в дни блокады (из дневника). Изд. «Советский писатель», М., 1944, стр. 67-68.
13. Там же, стр. 71-72.
14. ГАОРСС ЛО, ф. 7384, о. 13, д. 660, л. 16.
15. А. В. Карасев. О трудящихся Ленинграда в годы блокады. «Исторический архив», 1956, № 6, стр. 149.
16. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 5, л. 2.
17. Там же, д. 8, л. 2.
18. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1941, д. 8, л. 27, 29, 31.
19. Там же, лл. 27, 29, 31.
20. Там же, л. 19.
21. Там же.
22. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1941, д. 8, л. 8.
23. Там же, л. 38.
24. Там же, oп. 1, 1942. д. 154, л. 10.
25. Там же, д. 131, л. 9.
26. Там же, ф. 7384, оп. 17, 1942, д. 666, л. 11.
27. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 38, л. 12.
28. Там же, 1941, д. 9, л. 32.
29. Там же, 1942, д. 38, л. 4.
30. Там же, ф. 7384, oп. 1, 1941, д. 677, л. 95.
31. Там же, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 38, л. 6.
32. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 38, л. 9.
33. Там же, ф. 7384, оп. 17, 1941, д. 677, л. 96.
34. Там же, л. 21.
35. Там же, л. 36.
36. Там же, л. 51.
37. ГАОРСС ЛО, ф. 7384, оп. 17, 1941, д. 677, л. 65.
38. Ф. И. Сирота. Военно-организаторская работа Ленинградской организации ВКП(б) в период Великой Отечественной войны. «Вопросы истории», 1956, № 10,-стр. 29.
39. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 5, л. 2.
40. Там же, д. 38, л. 100.
41. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 38, л. 101.
42. Там же, л. 105.
43. Там же, л. 114.
44. ГАОРСС ЛО, ф. 330, oп. 1, 1942, д. 40, лл. 6, 7.
45. ГАОРСС ЛО, ф. 7384, оп. 17, д. 456, л. 1.
46. Там же, л. 2. Точный учёт населения был произведён в связи с введением карточной системы на продовольственные товары.
47. А. А. Кузнецов. Большевики Ленинграда на защите родного города. «Партийное строительство», 1945, № 9-10, стр. 61.
Источник: colonelcassad.livejournal.com
